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房屋信貸銀行信貸房屋信貸日本鐵路網的演變
日本有些公司開始考慮把交通費作為裁員時的一個指標，交通費高的員工被列在優先裁員的行列。因為在日本，公司員工的交通費基本上都是公司全額負擔的，而現在昂貴的交通費已經使一些企業不堪重負。曾幾何時，乘坐新幹線上下班也是日本一道亮麗的風景線，沒想到現在竟開始計較其員工的交通費瞭。日本人酷愛包括地鐵在內的鐵路，東京有將近90%人出行選擇鐵路，而紐約、倫敦等城市隻有60%。但喜歡鐵路的日本人都異口同聲地說日本的鐵路票價太貴，他們必須把一次外出的交通費預算限制在2000日元內。造成日本交通費昂貴的原因之一就是日本鐵路網過於發達，其密度高達每100平方公裡就有超過17公裡的鐵路。這給鐵路公司帶來瞭巨大的管理和維護的成本壓力，以致在日本全國將近1萬個車站中竟然有三分之一的車站是無人車站。電影《非誠勿擾》中的那個北濱車站就屬於無人車站。鐵路公司認為如果派駐員工到這些車站，其增加人手的支出要遠遠大於防止少數人的逃票所產生的收益，得不償失，而鐵路交通的公共事業性質又使得鐵路公司無法關閉這些無人車站。日本鐵路的票價是比較高的。雖然日本鐵路的票價基本是按照營業裡程來核定的，但由於鐵路網是由多傢鐵路公司組成，在運營上可以實現無縫連接，但是票價卻是分開計算的，這就使票價要遠遠高於按照營業裡程來核定的票價。過於發達的鐵路網給乘客帶來方便的同時也帶來瞭昂貴的票價。鐵路網的發達還催生瞭計算交通費的軟件，因為復雜的路線給企業帶來瞭精確把握員工交通費的困難。暢銷的計算交通費軟件也算是日本的一朵奇葩。日本人酷愛鐵路，使日本鐵路的客運量竟然占到世界鐵路客運量的40%。然而如此之高的客運密度卻不能為降低票價做貢獻，因為日本的鐵路客運主要集中在東京、大阪等都市圈和這些都市圈之間的鐵路網上，這些地方運力慢性不足，長期需要加大投入。而其他大部分地區的鐵路客運效率並不高，但系統維護卻一樣不能短缺。從1906年以後，日本國鐵占據瞭鐵路運輸的主導地位。隨著鐵路建設的逐年增加，客運票價也連年上漲。日本國民對國營鐵路的經營效率產生瞭質疑，導致在1987年日本國鐵被分割轉化為6傢民營企業。這一分割起到瞭一些作用，繼承東京都市圈鐵路網的JR東日本一直沒再漲價，但是繼承北海道鐵路網的JR北海道等3傢偏遠地區的鐵路公司卻一直沒有擺脫依賴政府資助的局面。總的來說，日本也並沒找到有效地降低鐵路運營成本的方法。在昂貴的運營成本壓力下，鐵路公司並沒有僵硬地依靠漲價來對應，而是采取瞭多種促銷手段來增加營收。鐵路公司都推出瞭乘客一次性買10張票可以獲贈1張票的回數券。JR鐵路公司還有一種在24小時內可隨意乘坐各條線路的“青春18”廉價車票。最普通的促銷就是月票。各傢鐵路公司對月票的折扣率不盡相同，上班族用的通勤月票大多在50%前後，也就是說每月15天上下班乘坐就夠本，而學生月票的折扣一般在80%汽車貸款基隆七堵汽車貸款前後，每個月隻要去7天學校就夠本瞭。這些促銷使鐵路公司和乘客都能從中受惠。實際上對車票打折也是有經濟上的合理性，因為收入低的人群對價格更加敏感，對票價的打折就會吸引更多低收入的乘客，這樣既能滿足低收入人群的需求，也可以使鐵路公司獲得更多的收益。所以，鐵路公司以為鐵路客運是剛性需求而可以一意孤行地漲價顯然是一種短視行為。從短期來看這或許可以增加營收，但是從長期來看必將失去更多的乘客。在日本最繁忙的客運區域東京都市圈裡有一條從1979年開業之後就一直是資不抵債的北總鐵路。由於設計偏差，北總鐵路不得不依靠高價車票運營。但你有漲價的權力，乘客就有選擇的自由，這條鐵路無法吸引更多的乘客，也就陷入無法降價的惡性循環中而不能自拔。現在，多種交通工具之間的競爭非常激烈，而私傢汽車的普及也給鐵路客運帶來巨大壓力。如何降低運營成本，把實惠還給乘客，過於發達的日本鐵路網依然處在摸索之中。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-01-21/150367024.html
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